Bien essayé Philippe, tu as lancé une rumeur et demandé confirmation.....malheureusement, je crois que la communication de la cause de son absence n'apportera rien à personnes si ce n'est embêter, gêner, blesser Christian Merli et ses proches pour des raisons qui leur sont propres et qui méritent notre respect.Micol a écrit : lun. 21 sept. 2026 19:18Désolée...neaultphilippe a écrit : lun. 21 sept. 2026 18:38 pour Christian peut-être que Micol aurait des infos plus précises.
Championnat d'Europe 2026 : informations et pronostics
Re: Championnat d'Europe 2026 : informations et pronostics
Re: Championnat d'Europe 2026 : informations et pronostics
Un pilote exceptionnel , une succession de difficultés les années passées et toujours un pilotage exceptionnel :
Team Werver GT3 R
Retour sur cette finale du championnat d’Europe 2026 .
Sur cette dernière montée qui a été la seul avec des conditions correct du Week-end , 2e temps en 2.29.3 derrière l’intouchable Reto Meisel et sa ”fusée ” de 800kg et moteur F1 de 610 cv !
Très bonne séance de travail pour Michelin , histoire de valider définitivement la dernière version Hillclimb qui est l’évolution du S5c+ . (Merci à eux pour leurs confiance et très fière de pouvoir faire ce job
)
Quel pied cette piste
, même si le grip cette année était très mauvais ( huile , Go et pluie !)
Team Werver GT3 R
Retour sur cette finale du championnat d’Europe 2026 .
Sur cette dernière montée qui a été la seul avec des conditions correct du Week-end , 2e temps en 2.29.3 derrière l’intouchable Reto Meisel et sa ”fusée ” de 800kg et moteur F1 de 610 cv !
Très bonne séance de travail pour Michelin , histoire de valider définitivement la dernière version Hillclimb qui est l’évolution du S5c+ . (Merci à eux pour leurs confiance et très fière de pouvoir faire ce job
)Quel pied cette piste
, même si le grip cette année était très mauvais ( huile , Go et pluie !)- FB_IMG_1790159046937.jpg (206.39 Kio) Consulté 111 fois
- FB_IMG_1790159049338.jpg (259.66 Kio) Consulté 111 fois
- FB_IMG_1790159051816.jpg (262.93 Kio) Consulté 111 fois
Dernière modification par raoul68 le mer. 23 sept. 2026 12:28, modifié 2 fois.
Re: Championnat d'Europe 2026 : informations et pronostics
- FB_IMG_1790159054556.jpg (388.98 Kio) Consulté 111 fois
- FB_IMG_1790159057626.jpg (227.94 Kio) Consulté 111 fois
- FB_IMG_1790159060655.jpg (121.52 Kio) Consulté 111 fois
Re: Championnat d'Europe 2026 : informations et pronostics
Plusieurs comptes de passionnés, ont présenté un article validé par plusieurs spécialistes comme intéressant, émanant de ce site : https://euromontagna.com/clanky.php?lng=cs
je vous ai copié ici sa traduction :
euromontagna.com
Le Championnat d’Europe de course de montagne à un carrefour : le génie du Performance Factor sauvera-t-il la tradition, ou va-t-il l’enterrer sous des règlements isolés ?
La montée de côte est l’une des disciplines les plus anciennes, les plus pures et les plus attractives pour le public dans le sport automobile. Le charme du Championnat d’Europe FIA de Hill Climb a toujours résidé dans sa diversité, son ouverture et son imprévisibilité. Cependant, ces dernières années, des nuages sombres se sont formés autour de cette série prestigieuse. Alors que le nombre de participants réguliers en lice pour les titres européens atteint des records, le peloton de départ lui-même dans les différentes courses fait face à une crise structurelle.
Courses automobiles
Pour comprendre où l’erreur a été commise et comment s’en sortir, nous devons analyser l’évolution des réglementations techniques, les succès des héros historiques et la configuration paradoxale actuelle des règles, qui, au lieu d’intégrer des pilotes locaux, crée un microcosme fermé et stérile.
________________________________________
1. L’âge d’or des règles claires : quand le passé signifiait une participation automatique
Par le passé, le système fonctionnait simplement et de manière transparente. Si une voiture respectait le règlement technique d’un groupe international donné, elle avait automatiquement la porte ouverte au Championnat d’Europe (CE). Les règles étaient les mêmes pour tout le monde, clairement définies et stables.
Cette approche a généré un avantage considérable : les pilotes locaux qui construisaient ou achetaient des véhicules pour les championnats nationaux pouvaient participer sans aucune barrière technique ou administrative aux courses CE organisées sur leur territoire. Ainsi, le public a vu des dizaines et des dizaines de véhicules au départ, et l’élite européenne a dû lutter durement contre une concurrence locale féroce.
________________________________________
2. Le déclin technique et la naissance de l’idée appelée facteur de performance
Avec le temps, cependant, le système traditionnel a commencé à entrer en conflit avec la réalité de l’industrie automobile. Le problème n’était pas que les équipes privées ne voulaient pas concourir, mais que les constructeurs cessaient pratiquement de gérer les homologations sportives pour les véhicules produits en série. Le moteur principal du sport automobile – le rallye – a opté pour des spéciales purement de compétition et ses propres groupes WRC. L’intérêt mondial des constructeurs pour l’homologation des voitures particulières communes pour les groupes sportifs classiques a de facto pris fin. Le résultat fut un effondrement total du nombre de participants dans les structures officielles de la FIA. Une situation a été atteinte où, en exagérant un peu, une ou deux voitures pouvaient s’affronter dans un certain groupe.
Pour maintenir le peloton de départ en vie, les fédérations nationales ont commencé à créer massivement leurs propres groupes nationaux avec des réglementations plus flexibles. Cependant, cela fragmenta fatalement la scène européenne. Un véhicule capable de remporter un championnat national était inclassable et irrecevable au sein de la CE. Et c’est précisément vers cette impasse – où, en raison de règles rigides, il existe un risque que les groupes soient réduits à une poignée de véhicules choisis – que l’ensemble de la catégorie 2 se dirige malheureusement aujourd’hui.
Comme solution salvatrice pour les véhicules fermés, le Performance Factor (PF) a donc été présenté. L’idée derrière est, en essence, presque géniale. Au lieu d’homologations rigides et souvent absurdes, on unifie des véhicules complètement différents en groupes définis selon des paramètres physiques et techniques purement mesurables (poids, puissance, aérodynamique, traction, etc.).
C’est un concept excellent. Mais il y a un « mais » fondamental. Le génie du PF ne fonctionne que si les différents groupes et paramètres mathématiques sont configurés de manière correcte et juste. Et le plus important : les réglementations ne doivent pas être un dogme. La direction du championnat doit avoir le courage et la flexibilité d’évaluer les données à la fin de chaque saison et d’apporter des changements pour améliorer la configuration, afin que le système se perfectionne continuellement.
________________________________________
3. La crise actuelle : l’Europe sans héros locaux et avec un barème déformé
Et nous arrivons ici au cœur du prob actuel : la nette absence de participants provenant des rangs des pilotes locaux. Comme déjà mentionné, les participants réguliers du CE concourent en grand nombre, ce qui est excellent. Mais lorsque le championnat européen arrive dans un pays spécifique, les pilotes locaux qui ne disputent que leur championnat national se retrouvent souvent exclus ou dans des classements séparés. L'objectif de l'automobile devrait être d'intégrer automatiquement ces pilotes locaux aux structures du CE selon les mêmes règles. Si cela n'est pas atteint, cela nuit non seulement à l'attrait pour le public, mais aussi à l'esprit sportif du championnat lui-même. La situation actuelle, en effet, déforme fatalement le système de points. Dans un monde idéal, le pilote qui a été démontrablement le plus rapide de son groupe face à toute la concurrence européenne obtient le score complet. Cependant, aujourd'hui, nous assistons à des situations où le score complet est obtenu par celui qui avait le moins de rivaux dans son groupe, et si possible, des rivaux lents. Cela dévalue la valeur des points européens.
Un rappel historique : quand les pilotes locaux faisaient suer les champions
Les plus anciens se souviennent très bien d’époques où des pilotes qui n’avaient jamais complété le calendrier complet du CE étaient capables de livrer des batailles acharnées sur leur propre terrain contre l’élite européenne, leur enlevant des points précieux dans la course au titre européen.
Prenons des exemples concrets et fascinants de l’histoire :
• Bernard Chamberod (F) n’a jamais disputé la saison européenne complète, mais sur les circuits français, il était une icône. Avec le légendaire et plusieurs fois champion d’Europe Mauro Nesti, il s’est retrouvé dans le CE dans le même groupe cinq fois : et Chamberod l’a battu à chacun de ces cinq moments ! Avec un autre champion européen phénoménal, Andrés Vilariño, Chamberod s'est affronté lors de 17 courses. Le bilan ? Chamberod a triomphé 14 fois, tandis que Vilariño seulement 3.
Des exemples similaires d'une forte concurrence locale peuvent être trouvés par le passé dans les groupes alors appelés A ou N. Aujourd'hui ? L'image actuelle, en regardant les classements, est triste. Par exemple, dans le groupe P4, il n'y a que 3 pilotes classés sur toute la saison. Pourtant, dans la mythique course autrichienne de Rechberg, 11 véhicules ont pris le départ dans cette catégorie ! Les as européens ont occupé les trois premières places et ont confirmé leur talent exceptionnel, mais c'est une erreur systémique que le reste du peloton, à cause de réglementations différentes, disparaisse dans l'oubli de l'histoire et ne marque pas de points.
Matériaux géographiques
________________________________________
4. L'isolement de la Catégorie 2 : comment le lobby de la sécurité détruit l'avenir
Alors que la Catégorie 1 (véhicules fermés) respire jusqu'à un certain point grâce au PF, la Catégorie 2 (formules, prototypes, groupe CN) se dirige vers une impasse à cause de deux ensembles différents de réglementations.
L'intention originale était, encore une fois, visionnaire : créer une formule unifiée et transparente pour réunir monoplaces et prototypes. Malheureusement, cette intention s'est transformée en un système isolé destiné à quelques véhicules choisis. Si la tendance actuelle des restrictions strictes continue, nous pouvons légitimement nous attendre qu'en 2028, dans la Catégorie 2, un groupe ne compte qu'une poignée de véhicules de spécification NP01, et dans l'autre groupe, une poignée encore plus petite de véhicules NP03. L'idée originale d'inclusivité est complètement inversée. L'attrait pour le public se perd, et l'avenir d'une telle configuration est insoutenable sur le long terme. Après tout, la vraie beauté des courses de montagne, c'est que même une voiture de 30 ans du vieux groupe B6 devrait pouvoir calculer son Facteur de Performance, être classée dans le groupe correspondant et participer. Voilà ce qui fait toute la magie et l'attrait pour le public.
L'alibi appelé sécurité
On entend souvent dire que ces restrictions strictes sont mises en place au nom de la sécurité. La sécurité, c'est évidemment important, et les dispositifs de sécurité modernes sont indispensables dans le sport automobile. Les voitures neuves construites selon les dernières règles de la FIA doivent bien sûr s'y conformer.
Course automobile
Cependant, une question fondamentale se pose : pourquoi, pour cette raison, interdire automatiquement des centaines de véhicules plus anciens et éprouvés qui, par exemple, dans le championnat national d'Autriche ou d'autres pays, peuvent participer sans aucun problème ? Ces véhicules sont-ils plus dangereux qu'ils ne l'étaient au cours des dix ou vingt dernières années ? Certainement pas. Ils ont leurs propres éléments de sécurité, pleinement fonctionnels.
L'histoire de l'automobile nous a montré à plusieurs reprises que les tragédies et accidents sur les circuits ne dépendent pas de l'ancienneté de l'homologation du véhicule, mais d'une combinaison malheureuse de circonstances. Rien dans le monde ne peut être parfaitement sûr. La seule façon d'obtenir une sécurité à cent pour cent en sport automobile est d'arrêter définitivement de courir. Et c'est quelque chose que personne d'entre nous — pilotes, mécaniciens, organisateurs ou fans — ne veut.
________________________________________
Conclusion : le chemin à suivre exige du courage pour le dialogue
Le Championnat d'Europe de Montagne FIA a un potentiel énorme. Il compte d'excellents pilotes et des fans fidèles. Mais s'il veut survivre au-delà de 2028 et conserver son statut de discipline reine, les instances compétentes doivent cesser de construire des laboratoires isolés pour des spécifications sélectionnées.
Il est nécessaire de revenir à l'essence du facteur performance : ouvrir les bras aux véhicules les plus anciens, harmoniser les réglementations nationales avec les européennes et permettre aux héros locaux une participation automatique et sans obstacles au CE. Seul un peloton de départ complet et une confrontation équitable entre générations de technologies de compétition redonneront aux courses de montagne tout leur éclat.
EHC/EBM
Euromontagna.com — Archívy Euromontagna. Copyright © since 1993.
je vous ai copié ici sa traduction :
euromontagna.com
Le Championnat d’Europe de course de montagne à un carrefour : le génie du Performance Factor sauvera-t-il la tradition, ou va-t-il l’enterrer sous des règlements isolés ?
La montée de côte est l’une des disciplines les plus anciennes, les plus pures et les plus attractives pour le public dans le sport automobile. Le charme du Championnat d’Europe FIA de Hill Climb a toujours résidé dans sa diversité, son ouverture et son imprévisibilité. Cependant, ces dernières années, des nuages sombres se sont formés autour de cette série prestigieuse. Alors que le nombre de participants réguliers en lice pour les titres européens atteint des records, le peloton de départ lui-même dans les différentes courses fait face à une crise structurelle.
Courses automobiles
Pour comprendre où l’erreur a été commise et comment s’en sortir, nous devons analyser l’évolution des réglementations techniques, les succès des héros historiques et la configuration paradoxale actuelle des règles, qui, au lieu d’intégrer des pilotes locaux, crée un microcosme fermé et stérile.
________________________________________
1. L’âge d’or des règles claires : quand le passé signifiait une participation automatique
Par le passé, le système fonctionnait simplement et de manière transparente. Si une voiture respectait le règlement technique d’un groupe international donné, elle avait automatiquement la porte ouverte au Championnat d’Europe (CE). Les règles étaient les mêmes pour tout le monde, clairement définies et stables.
Cette approche a généré un avantage considérable : les pilotes locaux qui construisaient ou achetaient des véhicules pour les championnats nationaux pouvaient participer sans aucune barrière technique ou administrative aux courses CE organisées sur leur territoire. Ainsi, le public a vu des dizaines et des dizaines de véhicules au départ, et l’élite européenne a dû lutter durement contre une concurrence locale féroce.
________________________________________
2. Le déclin technique et la naissance de l’idée appelée facteur de performance
Avec le temps, cependant, le système traditionnel a commencé à entrer en conflit avec la réalité de l’industrie automobile. Le problème n’était pas que les équipes privées ne voulaient pas concourir, mais que les constructeurs cessaient pratiquement de gérer les homologations sportives pour les véhicules produits en série. Le moteur principal du sport automobile – le rallye – a opté pour des spéciales purement de compétition et ses propres groupes WRC. L’intérêt mondial des constructeurs pour l’homologation des voitures particulières communes pour les groupes sportifs classiques a de facto pris fin. Le résultat fut un effondrement total du nombre de participants dans les structures officielles de la FIA. Une situation a été atteinte où, en exagérant un peu, une ou deux voitures pouvaient s’affronter dans un certain groupe.
Pour maintenir le peloton de départ en vie, les fédérations nationales ont commencé à créer massivement leurs propres groupes nationaux avec des réglementations plus flexibles. Cependant, cela fragmenta fatalement la scène européenne. Un véhicule capable de remporter un championnat national était inclassable et irrecevable au sein de la CE. Et c’est précisément vers cette impasse – où, en raison de règles rigides, il existe un risque que les groupes soient réduits à une poignée de véhicules choisis – que l’ensemble de la catégorie 2 se dirige malheureusement aujourd’hui.
Comme solution salvatrice pour les véhicules fermés, le Performance Factor (PF) a donc été présenté. L’idée derrière est, en essence, presque géniale. Au lieu d’homologations rigides et souvent absurdes, on unifie des véhicules complètement différents en groupes définis selon des paramètres physiques et techniques purement mesurables (poids, puissance, aérodynamique, traction, etc.).
C’est un concept excellent. Mais il y a un « mais » fondamental. Le génie du PF ne fonctionne que si les différents groupes et paramètres mathématiques sont configurés de manière correcte et juste. Et le plus important : les réglementations ne doivent pas être un dogme. La direction du championnat doit avoir le courage et la flexibilité d’évaluer les données à la fin de chaque saison et d’apporter des changements pour améliorer la configuration, afin que le système se perfectionne continuellement.
________________________________________
3. La crise actuelle : l’Europe sans héros locaux et avec un barème déformé
Et nous arrivons ici au cœur du prob actuel : la nette absence de participants provenant des rangs des pilotes locaux. Comme déjà mentionné, les participants réguliers du CE concourent en grand nombre, ce qui est excellent. Mais lorsque le championnat européen arrive dans un pays spécifique, les pilotes locaux qui ne disputent que leur championnat national se retrouvent souvent exclus ou dans des classements séparés. L'objectif de l'automobile devrait être d'intégrer automatiquement ces pilotes locaux aux structures du CE selon les mêmes règles. Si cela n'est pas atteint, cela nuit non seulement à l'attrait pour le public, mais aussi à l'esprit sportif du championnat lui-même. La situation actuelle, en effet, déforme fatalement le système de points. Dans un monde idéal, le pilote qui a été démontrablement le plus rapide de son groupe face à toute la concurrence européenne obtient le score complet. Cependant, aujourd'hui, nous assistons à des situations où le score complet est obtenu par celui qui avait le moins de rivaux dans son groupe, et si possible, des rivaux lents. Cela dévalue la valeur des points européens.
Un rappel historique : quand les pilotes locaux faisaient suer les champions
Les plus anciens se souviennent très bien d’époques où des pilotes qui n’avaient jamais complété le calendrier complet du CE étaient capables de livrer des batailles acharnées sur leur propre terrain contre l’élite européenne, leur enlevant des points précieux dans la course au titre européen.
Prenons des exemples concrets et fascinants de l’histoire :
• Bernard Chamberod (F) n’a jamais disputé la saison européenne complète, mais sur les circuits français, il était une icône. Avec le légendaire et plusieurs fois champion d’Europe Mauro Nesti, il s’est retrouvé dans le CE dans le même groupe cinq fois : et Chamberod l’a battu à chacun de ces cinq moments ! Avec un autre champion européen phénoménal, Andrés Vilariño, Chamberod s'est affronté lors de 17 courses. Le bilan ? Chamberod a triomphé 14 fois, tandis que Vilariño seulement 3.
Des exemples similaires d'une forte concurrence locale peuvent être trouvés par le passé dans les groupes alors appelés A ou N. Aujourd'hui ? L'image actuelle, en regardant les classements, est triste. Par exemple, dans le groupe P4, il n'y a que 3 pilotes classés sur toute la saison. Pourtant, dans la mythique course autrichienne de Rechberg, 11 véhicules ont pris le départ dans cette catégorie ! Les as européens ont occupé les trois premières places et ont confirmé leur talent exceptionnel, mais c'est une erreur systémique que le reste du peloton, à cause de réglementations différentes, disparaisse dans l'oubli de l'histoire et ne marque pas de points.
Matériaux géographiques
________________________________________
4. L'isolement de la Catégorie 2 : comment le lobby de la sécurité détruit l'avenir
Alors que la Catégorie 1 (véhicules fermés) respire jusqu'à un certain point grâce au PF, la Catégorie 2 (formules, prototypes, groupe CN) se dirige vers une impasse à cause de deux ensembles différents de réglementations.
L'intention originale était, encore une fois, visionnaire : créer une formule unifiée et transparente pour réunir monoplaces et prototypes. Malheureusement, cette intention s'est transformée en un système isolé destiné à quelques véhicules choisis. Si la tendance actuelle des restrictions strictes continue, nous pouvons légitimement nous attendre qu'en 2028, dans la Catégorie 2, un groupe ne compte qu'une poignée de véhicules de spécification NP01, et dans l'autre groupe, une poignée encore plus petite de véhicules NP03. L'idée originale d'inclusivité est complètement inversée. L'attrait pour le public se perd, et l'avenir d'une telle configuration est insoutenable sur le long terme. Après tout, la vraie beauté des courses de montagne, c'est que même une voiture de 30 ans du vieux groupe B6 devrait pouvoir calculer son Facteur de Performance, être classée dans le groupe correspondant et participer. Voilà ce qui fait toute la magie et l'attrait pour le public.
L'alibi appelé sécurité
On entend souvent dire que ces restrictions strictes sont mises en place au nom de la sécurité. La sécurité, c'est évidemment important, et les dispositifs de sécurité modernes sont indispensables dans le sport automobile. Les voitures neuves construites selon les dernières règles de la FIA doivent bien sûr s'y conformer.
Course automobile
Cependant, une question fondamentale se pose : pourquoi, pour cette raison, interdire automatiquement des centaines de véhicules plus anciens et éprouvés qui, par exemple, dans le championnat national d'Autriche ou d'autres pays, peuvent participer sans aucun problème ? Ces véhicules sont-ils plus dangereux qu'ils ne l'étaient au cours des dix ou vingt dernières années ? Certainement pas. Ils ont leurs propres éléments de sécurité, pleinement fonctionnels.
L'histoire de l'automobile nous a montré à plusieurs reprises que les tragédies et accidents sur les circuits ne dépendent pas de l'ancienneté de l'homologation du véhicule, mais d'une combinaison malheureuse de circonstances. Rien dans le monde ne peut être parfaitement sûr. La seule façon d'obtenir une sécurité à cent pour cent en sport automobile est d'arrêter définitivement de courir. Et c'est quelque chose que personne d'entre nous — pilotes, mécaniciens, organisateurs ou fans — ne veut.
________________________________________
Conclusion : le chemin à suivre exige du courage pour le dialogue
Le Championnat d'Europe de Montagne FIA a un potentiel énorme. Il compte d'excellents pilotes et des fans fidèles. Mais s'il veut survivre au-delà de 2028 et conserver son statut de discipline reine, les instances compétentes doivent cesser de construire des laboratoires isolés pour des spécifications sélectionnées.
Il est nécessaire de revenir à l'essence du facteur performance : ouvrir les bras aux véhicules les plus anciens, harmoniser les réglementations nationales avec les européennes et permettre aux héros locaux une participation automatique et sans obstacles au CE. Seul un peloton de départ complet et une confrontation équitable entre générations de technologies de compétition redonneront aux courses de montagne tout leur éclat.
EHC/EBM
Euromontagna.com — Archívy Euromontagna. Copyright © since 1993.
Re: Championnat d'Europe 2026 : informations et pronostics
Comme je l'ai déjà marqué sous l'article sur Facebook, je n'ai plus depuis longtemps lu une analyse aussi pertinente de la situation.
-
HERVÉ cartayrade
- Messages : 339
- Inscription : sam. 2 mars 2019 00:37
Re: Championnat d'Europe 2026 : informations et pronostics
Tout est dit.reglementer le reglement est contre productif.une seule chose doit primer,la sécurité. Par contre,une fois les regles de sécurité NECESSAIRES,INTANGIBLES,ET INCONTOURNABLES ,respectees. Là c est open...le plus rapide en haut à gagné. Libre à tous,le rapport poid puissance,l aero,la cylindrée, donc la masse,ou la position moteur...chacun ses choixpWe a écrit : mer. 23 sept. 2026 20:56 Comme je l'ai déjà marqué sous l'article sur Facebook, je n'ai plus depuis longtemps lu une analyse aussi pertinente de la situation.
tout ça est jugé par le chrono
Moins de règles, mais des regles STICTES,SIMPLES,ET SECURITAIRES.
Etre un bon pilote,tres rapide et veloce,ne doit pas etre synonyme(à mes yeux...),de bon pilote tres rapide et obligé de devenir 'calculateur'...