Haaa,j'ai trouvé ça...
LA SUSPENSION CONTRACTIVE
La supension contractive de Mauro Bianchi (Paul Frère, l'Argus, 16.7.1998)
Imaginée et brevetée par Mauro Bianchi, ancien pilote et responsable de la mise au point des châssis chez Abarth et chez Alpine, la Suspension contractive fait de plus en plus parler d'elle.
Paul Frère a eu l'occasion de conduire des voitures ainsi équipées, nous explique comment ça marche.
Non seulement la suspension contractive est actuellement essayée par plusieurs des constructeurs de voitures de tourisme, mais certains faits permettent de supposer qu'elle pourrait aussi être utilisée par l'écurie McLaren-Mercedes de Formule l.
Cette suspension est applicable à pratiquement tous les types de liaisons au sol. Les configurations possibles sont nombreuses, mais pour notre description, nous prendrons comme exemple la solution d'origine faisant l'objet du brevet, appliquée à un combiné ressort et amortisseur.
Un cylindre constitue la partie inférieure, dans lequel coulisse le piston de l'amortisseur. La partie inférieure du cylindre et la partie supérieure de la tige du piston portent chacune un plateau sur lequel prend appui un ressort.
Mais, dans la suspension contractive, au lieu du ressort unique placé entre le plateau inférieur de l'élément et le plateau supérieur porté par la tige du piston, on trouve deux ressorts en série séparés par un anneau "a".
Cet anneau peut coulisser vers le bas, mais il est empêché de coulisser vers le haut par une butée "b" garnie de caoutchouc. C'est la caractéristique essentielle du système.
Une autre caractéristique importante est que le ressort supérieur est notablement plus raide que le ressort inférieur. La butée séparant les deux ressorts et empêchant le ressort inférieur de se détendre est placée de manière à positionner l'anneau séparant les deux ressorts là où il se placerait naturellement lorsque la voiture se trouve en position statique avec deux ou trois personnes à bord.
Lors d'une compression (figure 1A), comme l'anneau peut coulisser librement vers le bas, les deux ressorts travaillent en série et leurs flexibilités s'additionnent.
Au contraire, lors d'une détente au-delà de la position statique de la suspension (figure lB), l'anneau, bloqué avec douceur par la butée garnie de caoutchouc, ne peut remonter, et seul le ressort supérieur, dont la raideur est environ triple de celle des deux ressorts travaillant en série, se détend.
Il en résulte que :
- en virage, lorsque la voiture se couche, la détente de la suspension intérieure au virage est trois fois moindre par rapport à la compression de la suspension extérieure. Comparé à une suspension classique à flexibilité constante et symétrique, le roulis est réduit, ce qui permet généralement de supprimer les barres antiroulis ;
- la suspension est apériodique s'amortit partiellement d'elle-même ;
- lors d'une prise de roulis, le centre de gravité s'abaisse (dans une suspension classique, sa hauteur resterait invariable) ;
- enfin, en l'absence de stabilisateur, l'indépendance des roues reste totale, ce qui réduit le "copiage " des irrégularités de la route, ainsi que le balancement transversal de la caisse.
Cette dernière caractéristique est d'ailleurs la raison pour laquelle la raideur de la détente n'a aucune influence sur le confort.
Au contraire, on constate que le remplacement de la suspension d'origine d'une voiture par la Suspension contractive améliore presque toujours le confort.
Quelles évolutions ?
La suspension contractive peut prendre de nombreuses formes.
La solution à deux ressorts antagonistes peut elle-même être déclinée en plusieurs versions avec, par exemple, un des deux ressorts placés à l'intérieur du tube. L'amortisseur apparaît ainsi extérieurement comme un amortisseur conventionnel, tout en offrant la même différence de temps entre la compression et la détente. L'avantage, avec cette variante, est que l'on obtient un amortisseur beaucoup plus compact qu'avec la solution illustrée sur la figure 1. Le principe de la suspension contractive peut également s'appliquer à une barre de torsion telle qu'illustrée ci-dessous.
Mais l'évolution la plus importante est la " Contractive 6 ", notablement simplifiée et d'un coût de revient inférieur à celui d'une suspension classique, car elle fait gagner presque intégralement le coût des barres antiroulis et de leurs accessoires.
Dans la dernière-née des "suspensions contractives" (schéma de la solution à amortisseur à ressort unique), on utilise un seul ressort dont deux tiers des spires sont bridées par des sangles dans la position qu'elles prennent lorsque la voiture est en position statique. Lors de la compression, toutes les spires du ressort interviennent. Lors d'une détente au-delà de la position statique, seules les spires non bridées peuvent intervenir.
La composition des brides, semblable en principe à celle des flancs d'un pneu, leur assure une légère élasticité à la traction, remplaçant le caoutchouc de la butée du système original pour éviter une brutalité excessive lors du passage de la compression à la détente.
En fin de compte,plus c'est simple,plus ça marche
.
) d'abord a Dédé,je pense que c'est le plus a même de me répondre.J'ai lu avec intérêt,sur Il Tornante, la présentation de la nouvelle CMS 04 E2SC,et il y est fait référence a la nouvelle barre antiroulis contractive.Je n'arrive pas bien a comprendre comment ça marche 
.J'ai essayé de faire des recherche sur le web,mais je n'ai rien trouvé de bien concluant.Si quelqu'un peut m'expliquer,ça serait sympa 
.
Oui on en a déjà discuté ici :
Et il y a aussi ça :
