Forum Chevallier Compétition

je viens lire des messages (2009/2012)de r5turbo "Didier deniset "et si on résume tout ses dires, ont vois que Didier il y a bien longtemps qu'il a compris,je ne veux pas faire la pluie et le beau temps.maiis Mr deniset dit les choses et peut de personnes ne suivent (et pourtant malgré tout il à été là) en 2020
bravo Didier et cette belle R5TURBO

De quelles choses veux-tu parler?Précise un peu ta pensée,parce que Didier a dit beaucoup de choses .

Bon alors,vu que la mayonnaise ne prend pas,je lâche le morceau:C'était une fake new,je n'ai jamais rien lu ni entendu sur Bourgeon et Oreca,c'était juste pour rigoler un peu .Ça nous aurait distrait de l'actualité un peu sombre.Mais bon,ça n'a pas mordu,tant pis .

Hé oui Philippe, j'avoue être complice de Dartagnan et je ne crois pas être le seul...mais il est vrai qu'une conversation sur un moteur de DTM turbo a bien eu lieu, mais entre nous . Moi qui suis un pro atmo, j'ai dit que si je devais opter pour un moteur turbo c'est une piste que je suivrais, voilà...

comme diraient certains qu'elle blagueur ce dartagnan, et c'est pas moi qui va m'en plaindre bien au contraire....pour revenir sur Didier, il défend depuis des décennies le groupe FC et beaucoup de courses de côte. et il ne mâche pas ces mots donc un petit message sur lui n'est pas néfaste et loins de là

j'oublie une chose essentielle, nous devons par nos messages sur des pilotes ou autres faire vivre le forum et même les conneries il faut les dire pour mettre de la vie dans cette année morose

On a bien essayé d’appuyer le dossier mais ça n’a pas marché un peu de légèreté dans cette morosité ambiante ne fait pas de mal, comme dit on n’a pas a faire à des lapins de six semaines

neaultphilippe a écrit : ↑dim. 1 nov. 2020 12:09 comme diraient certains qu'elle blagueur ce dartagnan, et c'est pas moi qui va m'en plaindre bien au contraire....pour revenir sur Didier, il défend depuis des décennies le groupe FC et beaucoup de courses de côte. et il ne mâche pas ces mots donc un petit message sur lui n'est pas néfaste et loins de là

je vous lis avec attention,régulierement, sur les différentes possibilitées de motorisation,pour les ténors de notre cfm,j'avais envie ,dernierement,d'intervenir,sur vos propos,où,la dangerosité des dernieres évolutions,n'est jamais évoquée,dans le cadre "naturel"des c/cotes.l'autorisation du turbo,c'est la" boite à pandors",car tout le monde sait que l'évolution,de puissance va suivre,alors,biensur que la bride,est la solution,et les pilotes de ces autos,ont déjà,planché,sur les solutions,car 2 gestions électroniques,avec ou sans bride,seront des gouttes d'eau par rapport au prix de revient de leurs moteurs,une pour le cfm et l'autre pour le cem.qu'on leur donne,3 ans,pour obliger des brides en cfm(proposition de la derniere commission cfm,à valider par le prochain comité directeur)ok,mais on prend un énorme risque pendant ,3 ans,en esperant qu'il n'y ait pas,de "cartons".....600cv,ça suffit,alors 700 et plus????car l'atmo,de fin 2020,ne saura suivre un turbo,évolué,dans l'avenir!!!!

Chez nos amis Britanniques, tout est illimité et pourtant peu ont recours à la suralimentation :
https://www.britishhillclimb.co.uk/competitors

Ça n'est que mon point de vue mais quelqu'un de plus calé que moi en est arrivé à la même conclusion :
http://www.chevallier-competition.com/f ... oet#p28950

Mais ça n'est que mon humble avis...

Tout a fait Dédé,mais on saura limité aussi les atmos si il vont trop loin,on a su le faire pour les F3000.
Le parallèle avec l'Angleterre est a prendre avec retenue,ils n'ont pas du tout les mêmes parcours que chez nous,et encore moins que dans certains pays Européens.Alors,plein de chevaux quand il n'y a pas la place de les sortir,ça fait des accélérations stupéfiantes,mais pas forcément des vitesses folles comme par endroit ou l'on dépasse allègrement les 250 km/h.

Petite question au niveau coût, est-ce qu’un moteur atmo optimisé comme celui de Faggio ou Merli revient plus cher qu’un turbo du meme ordre de preparation ?

Je me rappelle avoir lu dans une interview assez récente de Simone qu’il disait qu’un moteur turbo devait être refait après chaque saison contrairement à un atmo necessitant d’être refait après plusieurs saisons, ayant un impact dans le cout de fonctionnement global du moteur.

Maintenant c’est clair qu’avec un peu de développement des moteurs turbo, les 3l atmo risquent à terme d’être dominés, ce qui risque d’engendrer une course à l’armement et donc au budget, sans compter comme dit Didier que ça va assez vite actuellement et qu’il faudrait mieux ne plus trop continuer a monter en puissance, car nos tracés sont quand assez rapides d’un point de vue global, bien différents de ceux des anglais, plus étroits et moins rapides où il faut surtout de la puissance pour les relances.

Zut j’ai pas vu ton post avant de balancer le mien, on se rejoint c’est l’essentiel

ben007 a écrit : ↑dim. 1 nov. 2020 21:48 Petite question au niveau coût, est-ce qu’un moteur atmo optimisé comme celui de Faggio ou Merli revient plus cher qu’un turbo du meme ordre de preparation ?

Je me rappelle avoir lu dans une interview assez récente de Simone qu’il disait qu’un moteur turbo devait être refait après chaque saison contrairement à un atmo necessitant d’être refait après plusieurs saisons, ayant un impact dans le cout de fonctionnement global du moteur.

Si je ne me trompe pas, Gilles avait annoncé que les moteurs atmo transalpin étaient révisés à mi-saison puis pendant l'hiver, donc on serait loin des moteurs qui tiennent plusieurs saisons.

Les amis, ce que je voulais faire ressortir, c'est que l'évolution pourrait passer par un retour à l'atmo mais seulement après avoir fait l'expérience du turbo. Ce qu'il faut garder à l'esprit, c'est que plus on veut faire évoluer la motorisation suralimentée, plus il faut de moyens pour renforcer la mécanique en fabricant des pièces ayant une certaine résistance que l'atmosphérique ne requiert pas, et plus complexe cela devient en terme de maintenance et de pilotage et donc de coûts… N'oublions pas que contrairement à un moteur à aspiration naturelle, un moteur suralimenté fournit une puissance "artificielle" par l'adjonction du turbo puisqu'il ne s'agit que d'un 1,7 l, à un moment donné on peut s'imaginer que les efforts que subissent les organes internes pour supporter ce "dopage" finissent pas avoir des répercussions. C'est là qu'il faut faire la différence entre ouvrir un moteur pour vérification et éventuellement remplacement de quelques pièces d'usure et l'ouvrir pour obligatoirement devoir changer des pièces importantes ...

Plasa et Edlinger avaient des atmos de moins de 600 cv et se battaient pourtant avec des turbos de bien plus, Gramenzi a fait le choix de revenir à l'atmo et se bat pourtant avec Gabrielli dont la 4C est désormais affûblée d'un 2 l turbo le faisant passer dans la classe supérieure, il y a aussi Meisel ...

J'ai retrouvé le post de Gilles :

mecatop68 a écrit : ↑mar. 13 oct. 2020 22:37

raoul68 a écrit : ↑mar. 13 oct. 2020 12:13 une remarque, lu sur un post : la modification serait favorable aux motoristes qui commercialisent les moteurs atmosphériques valant plus de 100 ke au dire de Cyrille Frantz.

Cyrille a 100% raison
Le prix de certains moteurs est hallucinant... Plus de 110 000 avec révision a environ 26 000 en milieu de saison et autant a la fin de saison....
Pour ce qui est du diamètre de la bride, ca réduis d environ 50% par rapport au turbo en lui même ..... 42.25 la fameuse bride....
Je pense pouvoir dire que les turbos sont condamner a regarder les atmos leur tourner autour pour 2021 en cem......

Je retourne regardé mon Mugen, il me reste plus que cela pour mon plaisir perso

Pour dédé, je ne suis pas forcément pour le turbo car il n'y a pas cette mélodie du turbo mais il faut essayer.
Pour la partie mécanique, à partir du moment où tu veux en tirer un max de puissance (qu'il soit turbo ou atmo), les révisions se rapproche et le changement de pièce inévitable, je ne pense pas que la révision de mi saison dont parle Gilles soit simplement une ouverture de contrôle.
Un ami qui a une 106 F2000 doit claquer une révision tous les 1000km et qui coute 50% du prix de son moteur.

Un autre exemple tout bête que j'avais (qui ne touche pas le monde de la côte, mais aurait pu à une époque où ils étaient autorisés), en karting 125cc à boite (certes c'est du 2T mono cylindre) mais c'était un changement de piston toutes les 2h de roulage et la bielle toute les 8h, et encore on avait pas les top moteurs de certain.

Pour limiter le coût, je pense qu'il faut faire quelque chose pour figer aussi bien les turbo que les atmo mais avec une performance équivalente pour ne pas avantager/désavantager l'un ou l'autre et ainsi avoir un mélange de motorisation.

Je ne sais plus qui m'avait aussi précisé que le moteur de Simone Faggioli était d'un cout "extrêmement " élevé, sans que j'ai plus de précision. Ce qui, en plus du pilote exceptionnel, pourrait expliquer ses performances.

Oui peut-être QR68, mais les contraintes ne seront jamais les mêmes à l'intérieur d'un moteur turbo qui plus est issu de la série et qui nécessitera beaucoup de pièces spéciales pour les supporter. Un point étonnant, c'est que le moteur de Simone possède toujours la même base du Judd KV, preuve que c'est du solide et qu'il s'agit d'évolutions extrêmes.

Dédé a écrit : ↑lun. 2 nov. 2020 09:21
Plasa et Edlinger avaient des atmos de moins de 600 cv et se battaient pourtant avec des turbos de bien plus, Gramenzi a fait le choix de revenir à l'atmo et se bat pourtant avec Gabrielli dont la 4C est désormais affûblée d'un 2 l turbo le faisant passer dans la classe supérieure, il y a aussi Meisel ...

Mais Dédé, les moteurs de Plasa et Edlinger n’étaient pas déjà bridés justement ? Le moteur Judd issu de la F1 sous la BMW 134 de Georg Plasa développait environs 570 ch alors que l'IRL issu de l'Indycar pour la BMW 320 d'Erich Edlinger annonçait la même puissance...(je pourrais également citer le Judd sous la 190 de Meseil...)

Ces moteurs sous leurs ''monoplaces d'origines'' ne devaient pas avoir au moins 700-800 chevaux sur les circuits

Chris90 a écrit : ↑lun. 2 nov. 2020 12:19

Dédé a écrit : ↑lun. 2 nov. 2020 09:21
Plasa et Edlinger avaient des atmos de moins de 600 cv et se battaient pourtant avec des turbos de bien plus, Gramenzi a fait le choix de revenir à l'atmo et se bat pourtant avec Gabrielli dont la 4C est désormais affûblée d'un 2 l turbo le faisant passer dans la classe supérieure, il y a aussi Meisel ...

Mais Dédé, les moteurs de Plasa et Edlinger n’étaient pas déjà bridés justement ? Le moteur Judd issu de la F1 sous la BMW 134 de Georg Plasa développait environs 570 ch alors que l'IRL issu de l'Indycar pour la BMW 320 d'Erich Edlinger annonçait la même puissance...(je pourrais également citer le Judd sous la 190 de Meseil...)

Ces moteurs sous leurs ''monoplaces d'origines'' ne devaient pas avoir au moins 700-800 chevaux sur les circuits

Justement Chris, c'est là où ta question prend tout sons sens et trouve intrinsèquement sa réponse : les moteurs ne sont pas bridés car il n'y a aucun dispositif présent, par contre on a adapté le fonctionnement du moteur à son utilisation, en l'occurrence la côte. C'est bien ce que je me tue à vous dire, à un moment donné la limitation s'opère de façon naturelle car aucun pilote possédant des ambitions de victoire ne mettra 800 cv ingérables dans son auto juste pour la gloire alors qu'avec 570 cv maîtrisables le résultat parle de lui-même. Willem Toet dit bien qu'il a préféré ses 650 cv utilisables aux 900 cv qui ne lui apportaient pas d'avantage, au contraire...

Voici le texte traduit :
https://translate.google.fr/translate?h ... eader-card